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黑车重现北京 网约车行业倒退是对科技行业的侮辱

1、

在纯技术领域,很难看到倒退。

比如,即便电池再给力,也没有人愿意去用诺基亚皮实的功能机了。

在科技领域,用户的阈值是渐渐抬升的,便利的互联网服务,已经变成了整个社会的基础设施。

我们很难想象,没有淘宝、支付宝和微信的日子,很多人出国觉得不方便,是没意识到整个中国互联网基础设施,比起很多发达国家,都高了一个层次。

这些纯互联网领域,没有禁忌,没有历史包袱,也不存在突破政策,行业的发展基本遵循了自由生长、充分竞争的规律。

不过,在半管制的互联网领域,传统阻力过大,出现倒退苗头倒不鲜见。

网约车就是一个案例。

2、

4月1日起,滴滴按照北京市网约车细则的规定,全面停止了对全北京地区(包括六环外)外地牌照网约车进行派单。

随之而来的后果是,在北京几乎销声匿迹的黑车,竟然重新抬头。新京报记者调查发现,黑车增多,有一些黑车司机明确表示,自己曾经是开网约车的,但是现在“不好干”了,只得开起了黑车。

不管北京网约车新规解决了多少问题,但增加了黑车供应这个后果,让执行新规的边际成本显得过高。

众所周知,黑车是北京近些年根治不了的痼疾,每当看到盘桓在地铁口的黑车,就会发现北京的城市治理远称不上成功。

根据北京市交通运输管理部门统计,2006年北京市黑车达到了7万辆,而彼时北京市正规的出租车不过6万辆。

黑车数量长期超过了正规出租车,管制出租车行业造成的供应不足,是黑车产生的温床,有相当一部分黑车,跟相关管理部门有千丝万缕的联系。

滴滴打车、快的打车等互联网叫车在2012年兴起之后,供应充足,北京的黑车大量减少。

由于竞争的存在,从2012年之后,北京市出租车服务质量提升了一大截。

用科技进步来消灭行政垄断,增加供给,增加了就业,方便了人民群众,总体而言,网约车促进了社会资源的合理分配,提高了社会的运转效率。

3、

中国改革开放的历史说明,增量的改革最容易。

改革开放之初,几乎所有的合力都指向改革,改革能给所有群体带来利益;但改革进入深水期之后,增量越来越少,刀子动向存量,举步维艰。

总理谈到改革时感叹:触动利益往往比触及灵魂还难。

互联网领域也是如此。

当腾讯推广QQ,百度推出搜索之时,阻力很小,这是全新的增量,腾讯百度得以迅速做大。

但当阿里发展新零售,微信推广线下支付的时候,就遭到了旧势力的强大阻力。

网约车激发了大量新增社会车辆进入出行领域,但存量部分也就是出租车以及依附出租车的行业,是更有话语权的。

当网约车触及到固有利益集团,出租车公司、司机以及相关管理者都是巨大阻力。

滴滴等网约车从一开始就冒着巨大的风险,就像当年的改革者一样,突破既有规则,但不知未来驶向何方。

利益群体难以撼动,尤其在利益格局固化的地区更是如此,不管中西,概莫能外。

Uber在欧洲遭遇了强烈的抵制,即便在本土美国,Uber也有零星反对的声音,以至于形成了Uber强烈对抗个性鲜明的企业特征。

网约车行业的性质,需要企业有进攻性和狼性,否则在同行、政策的夹攻下,很难生存下去。

滴滴凭着硬桥硬马,在利益板结的北京扎下根,先后吞下快的和优步中国,做到了老大的地位,但在政策的打压下,也是左支右绌。

再强大的市场能力,也难以突破严格管制的市场。

4、

网约车发展5年,黑车竟然能重出江湖,行政垄断的强大,让科技进步也无可奈何。

当真如此吗?

未必。

在未来10年内,这个行业将发生挡都挡不住的变化。

汽车的两大趋势,已经无比明确:自动驾驶化和电动化。

电动化只是动力的改变,触动的可能是石油巨头等能源行业;

自动驾驶化,将改变整个司机行业,大量的劳动力将从驾驶室解放出来,或者说,大批人将被历史淘汰。

如果司机都不存在了,出租车行业,也就不存在了,在这种颠覆性创新下,旧有利益格局完全被涤荡,相当于整个行业大洗牌。

特斯拉的无人驾驶已经配置,Google的无人驾驶行驶里程已经突破200万英里,从实验室到商用只有一步之遥。

等那一天到来,可不是和风细雨的网约车,而是暴风骤雨的大变天。

可惜,既有的行业和监管还贪恋着最后一滴蜜,而不知大限将至。

不敢说到时候就是滴滴们的天下,不过,拥抱变化,拥抱科技的公司,总是多一些胜算。

科技的进步,如果不能带来人民总体福祉的增加,算不得好的科技。

监管的出台,让本来消失的黑车又重新出现,这时候就该重新打量一下政策外部效应了。

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